A BKV tájékoztatása szerint a metró déli szakaszának buszos pótlása évi 3, 5 millió kilométeres teljesítményt igényel. Ez nem jelenti azonban azt, hogy csak a csuklós Mercedesek közlekednek, és nincs is benne az Inter Tan-Ker szerződésében, hogy a buszai csak a metrópótlásban vehetnének részt. Az alapterv nyilván az, hogy a déli szakasz átadását követően ezek a buszok átkerülnek a középső részre, ami a szerződésbe bőven beleférne, hiszen az 2024. április végéig szól. Ám mint az előbbi számokból látszik, ha lesz olyan időszak, amikor mindkét szakasz egyszerre lesz lezárva, akkor nem lehet belőle a szükséges pluszteljesítményt kifacsarni. A középső szakaszon ugyanis az említett 3, 5 millió kilométernél valószínűleg nagyobb éves futásteljesítmény kell majd a pótláshoz. Ebben az esetben vagy újabb külsős szerződéssel, vagy járművek megvásárlásával kellene felkészülni a párhuzamos felújítás időszakára. A szükséges mennyiségben ennek jelentős a forrásigénye, de új közbeszerzést legalább nem igényelne: az Inter Traction Electrics Kft.
A Budapesti Közlekedési Központ és a Budapesti Közlekedési Zrt. kéri az érintettek megértését és köszönjük együttműködésüket, türelmüket! Budapesti Közlekedési Központ BKV Zrt.
Az anyagok és a szerkezetek a legtöbb esetben cserére szorultak, és sok 21. századi technológiai követelménynek kellett megfelelni, ezért az eredeti állapot puszta felújítása helyett megkíséreltük az állomások mögött meghúzódó építészeti és mérnöki gondolatmenet mai korba történő átültetését. " – ecsetelte lapunknak Antal Máté, a déli szakasz négy állomása közül hármat is tervező Bright Field Studios vezető építésze. 5/7 Népliget megálló – Fotó: BKV A szakemberek alapvetően követni szerették volna a megállók jól definiálható építészeti megjelenését, aminek számukra három fő eleme volt. A magas minőségű padlóburkolat, az oldalfalak egyszerű, letisztult szálcement borítása és a plafon fém lamellás álmennyezete. Ezen rendszer kortárs átírása minden állomás esetében más és más kihívások elé állította a tervezőket, aminek következtében eltérő megoldások születtek. Ennek lényegét így fogalmazta meg Csapó Balázs, a Paragram Stúdió vezető tervezője: "Az M3 déli szakasza már az M4 tervezésekor is iskolapélda volt számunkra, ezért különös odafigyeléssel álltunk a feladathoz.
Ezentúl is jár a 223M jelzésű közvetlen gyorsjárat Soroksár-Újtelep felől Pesterzsébeten át a Boráros térre. Továbbá a 23-as gyorsjárat sűrített menetrend szerint közlekedik, amely az alternatív belvárosi szolgáltatást tovább bővítve már november 2-ától nemcsak csúcsidőszakban és hétvégén, hanem hétköznap egész nap közlekedik. Továbbra is biztosítjuk a Gloriett- és a Havanna-lakótelepről az Ady Endre úton át az M3-as metró gyors elérését. A metrópótlás idején sikeresen bevált, népszerű 194M gyorsjárat a XVIII. kerületi lakótelelepek és a Határ út metróállomás között közlekedik. Az Alacskai úti lakótelep és Pestszentimre térségéből közlekedő 254M gyorsjárat a lezárt metrószakasz elérése helyett már november 2-ától, hétfőtől a Nagykőrösi út–Illatos út–Soroksári út útvonalon közvetlenül a Nagykörút vonaláig, a Boráros térig közlekedik. Gyál és Pestszentimre felől a VOLÁNBUSZ továbbra is fenntartja a Nagyvárad teret közvetlenül elérő 84M, 94M és 294M gyorsjáratot. Továbbra is közlekedik Rákoskeresztúr felől az M2-es metró elérését segítve a 161E gyorsjárat Rákoscsaba és az Örs vezér tere között.
A középső vonalszakasz rekonstrukciója már a déli szakasz átadása előtt elkezdődik – írja a BKV a 3-as metró felújításáról. A tervek szerint 2020 márciusától az Arany János utca és Ferenciek tere, 2020 júliusától pedig a Corvin-negyed és a Semmelweis Klinikák metróállomásokon is elindul a korszerűsítés. Az említett megállóhelyeken – az utastérben zajló munkálatok idején – a metrószerelvények megállás nélkül áthaladnak. A Nyugati pályaudvar és a Semmelweis Klinikák állomások közötti szakasz teljes lezárása a déli szakasz forgalomba helyezése után, 2020 végén várható. A Nagyvárad tér és a Lehel tér állomások felújítására az utolsó ütemben, 2022-ben kerül sor. Amúgy mindezt nettó 90 milliárd forintból. Ugyanis eredményes közbeszerzési eljárás után 2019. november 27-én megtörtént a középső vonalszakasz állomásainak felújításáról szóló szerződés aláírása. A szerződés nettó értéke 90, 9 milliárd forint tartalékkerettel együtt, kivitelező a Swietelsky Építő Korlátolt Felelősségű Társaság, a teljesítési határidő 2022. év vége.
A tervek szerint a középső szakasz lezárása, illetve a fennmaradó állomások felújítása csak azt követően kezdődik el 2020 végén, hogy a metró déli szakaszán újraindul a forgalom. (Kivéve a szakaszok határpontját adó Lehel téri és Nagyvárad téri állomásokat, amelyek az utolsó ütemben, 2022-ben újulhatnak meg. ) A hivatalos kommunikáció erről nem szólt, de valószínűleg részben azért alakították így a menetrendet, hogy csökkentsék a késés kockázatát, részben pedig azért, mert így könnyebb megoldani a buszos pótlást. A BKK és a BKV G7-nek küldött tájékoztatása szerint a lezárt állomások kiszolgálását lokális pótlásokkal fogják biztosítani, és a szükséges járműveket előreláthatólag a BKV meglévő flottája adja majd. Ez várható tehát akkor, ha minden a tervek szerint alakul, erre azonban nem érdemes mérget venni. Már korábban is megjelentek olyan cikkek, amelyek szerint nem reális a déli szakaszon 2020 végi átadással számolni, a kivitelezők csak 2021 őszére végeznek a munkákkal. Ezt megerősítette a G7-nek egy a felújításra rálátó, névtelenséget kérő forrás is, aki szerint ennek két fő oka van.
Átadják csütörtök délután az M3-as metró felújított déli szakaszát, ezután november 6-áig a teljes vonalon járnak a szerelvények. A metróvonal felújítása november 7-étől, szombattól a rekonstrukció utolsó nagyobb ütemével, a Nagyvárad tér és a Lehel tér közötti középső vonalszakasz lezárásával folytatódik – írja a BKK. A következő két hétben metró a teljes vonalon végighalad ugyan, de az Arany János utca, a Ferenciek tere, a Corvin-negyed és a Semmelweis Klinikák állomáson a továbbiakban sem áll meg. Ezek az állomások változatlanul a felszíni járatokkal, illetve a Népliget és a Kálvin tér között közlekedő M30-as állomáspótló busszal közelíthetők meg. A déli szakaszon megszokott, alternatív eljutási lehetőségeket biztosító buszjáratokkal továbbra is lehet utazni, azaz az átadás után is jár a Boráros tér felé a 223M, a Nagyvárad tér felé a 254M, az Örs vezér tere felé a 161E autóbusz, bár a 194M autóbusz a Nagyvárad tér helyett már csak a Határ útig közlekedik. A 200E autóbusz visszaáll a rendes kerékvágásba: napközben ismét Kőbánya-Kispestig, éjszaka pedig a Határ útig lehet utazni vele.
Míg utóbbinál a tervezőknek legtöbb esetben "csak" saját koncepciójukat kell kidolgozniuk, előbbinél mielőtt ezt megtehetnék, a már meglévő rendszert is meg kell érteniük. "Mi magunk sem tudtuk, hogy egy 40-45 éves struktúra felújítása pontosan mivel jár – mely elemek maradhatnak meg, melyeket kell feltétlenül cserélni. Miközben műszaki és szabványossági okokból az elektromos rendszereket egyértelműen cserélni kellett, vitán felül állt a nagy gépek – szellőzők, mozgólépcsők (ahol voltak) – és általában a gépészeti rendszerek cseréje, az építészeti elemeket mindenki szerette volna megtartani. Rá kellett jönnünk azonban, hogy szinte semmi nem maradhat a helyén: a falszerkezetek és a nyílászárók súlyos tűzvédelmi hiányosságokat mutattak, a falburkolatok azbeszt tartalmúak voltak, a világításnak az elvi alapjait kellett átértékelni. Még a padlóburkolatok is csak kis részben maradhattak a helyükön. Ily módon lehetőség adódott a korábbi építészeti karakter továbbgondolására, frissítésére – miközben az eredeti térrendszer alapjaiban nem változott meg.